100kpj – New Honda CBR250RR resmi meluncur pada 19 September 2022. Motor sport full fairing tersebut mendapatkan beberapa penyegaran, dibanderol mulai dari Rp62,850 juta, sampai Rp79,200 juta tipe SP QS.
Jantung pacunya masih mempertahankan dua silinder berkapasitas 249,7cc, di mana masing-masing piston berukuran 62 mili meter, dengan jarak stroke 41,4 mm. Setiap head silinder dilengkapi 4 valve, atau klep.
Sistem pengabutannya injeksi, alias PGM-FI, untuk varian standar kompresi ruang bakarnya 11,5 banding satu, sedangkan tipe tertinggi lebih padat, sehingga jarak piston dengan head silinder semakin dekat menjadi 12,5 mm.
“Silinder head ini dikurangi 0,16 mili meter, sehingga ruang bakarnya berkurang (tipe tertinggi). Perbandingan kompresi yang naik, bisa meningkatkan power,” ujar Technical Service Division PT Astra Honda Motor Endro Sutarno.
Lebih lanjut Endro menjelaskan, perubahan lain pada enjin CBR250RR varian termahal tersebut terletak pada noken as, atau camshaft, serta perbandingan gigi rasionya. Hal itu dilakukan demi mendapatkan performa maksimal.
Sementara ECU (Engine Control Unit) hanya disesuaikan agar mendapatkan pengapian yang cukup, sedangkan lubang injektornya masih serupa dengan varian standar. Artinya asupan bensin ke ruang bakar masih sama.
Berkat perbedaan tersebut, CBR250RR tipe tertinggi bisa menyemburkan tenaga maksimal hingga 42 PS di 13.000 rpm, dan torsi 25 Nm di 11.000 rpm. Sedangkan edisi standarnya 38,7 PS di 12.500 rpm, dan torsi 23,3 Nm di 11.000 rpm.
Di atas kertas memang selisih tipis, peningkatan tenaganya hanya 3,3 PS, dan torsi 1,7 Nm lebih unggul dari standar. Untuk membuktikan perbedaan, atau ketangguhan dari enjin CBR250RR SP QS, 100kpj mencobanya langsung.
Lintasan pengujian kali ini di sirkuit AHM Cikarang, Jawa Barat. Dari putaran bawah, mesin agak lebih responsif, nafas gigi 1, dan 2 cukup pendek sehingga untuk mencapai RPM tinggi sangat mudah.
Memasuki gigi 3, dan 4 dengan putaran mesin sekitar 8.000-10.000 RPM tenaganya terus meningkat, terlebih ketika sudah di posisi gigi 5 yang memberikannya nafas lebih panjang.
Merasakan mesin sudah agak teriak, kami mulai menaikkan gigi 6 hingga menembus kecepatan 179 kpj (kilometer per jam). Mengingat jarak tempuh lintasan tidak terlalu panjang, maka kami harus menutup throttle gas.
Padahal enjin masih mampu mencapai kecepatan lebih dari itu. Setiap peningkatan gigi tidak perlu menekan handle kopling, namun setiap perpindahannya terasa halus terutama di kecepatan tinggi.
Berbeda ketika masih 4.000 RPM, agak sedikit kasar jika pengoperasian gigi tidak menekan kopling. Hal itu kami lakukan, mengingat motor sport tersebut sudah disematkan fitur ala MotoGP, yaitu quick shifter.
Motor sport tersebut juga dibekali slipper clutch, sehingga saat engine brake dari kecepatan tinggi tidak perlu menekan kopling.
Fitur tersebut sangat membantu ketika menurunkan gigi secara ektrim, karena roda belakang tidak selip.
Melahap lintasan lurus di kecepatan tinggi terasa sangat stabil. Begitu pun ketika bermanuver di tikungan, suspensi depan upside down yang disebut mendapatkan penyesuaian memberikan dampak positif.
Mono shock belakang tipe Pro-link dengan lima pengaturan tidak terlalu keras, sehingga saat bermuver di kecepatan tinggi sekalipun masih memberikan rasa nyaman.
Mengingat karakternya yang sporti, posisi berkendara selama di lintasan tidak ada masalah. Namun sepertinya akan terasa pegal jika digunakan sehari-hari, posisi tangan terlalu menunduk dengan setang jepit di bawah segitiga.
Meskipun postur badan dengan tinggi 175 cm kaki masih bisa menginjak tanah, namun badan belakang, dan pinggang terasa tegang saat berkendara dengan normal.